Zakaj pa primerjamo motocikla povsem različnih prostornin, se boste morda vprašali. Če niste špricali tehničnega pouka, ste morda že v osnovni šoli (pre)slišali, da dvotaktni motor zmore proizvesti še enkrat večjo moč od štiritaktnega z enako prostornino. Tako teorija, pa tudi v praksi ni kaj dosti drugače – ker svečka dvotaktnika vžge vsak drugi takt, v štiritaktnem motorju pa na vsake štiri takte, motor proizvede več moči in neuradno imata testna stroja enako največjo moč približno 50 'konj'.
Zato v tekmovalnemu razredu enduro E2 lahko dirkači vozijo do 250 kubične dvo- ali do 450-kubične štiritaktnike. V profesionalnem motokrosu so prvi že skoraj utonili v pozabo, v enduru pa ne, še posebej ne v njeni ekstremni veji na dirkah, kot so Hell's Gate, Erzberg ter dirke dvoranskega endura. Torej ne spadajo na smetišče!
S kakih desetih korakov razdalje testna stroja delujeta enako, in tudi ko gledamo podatke o zunanjih merah, opremi in prostornini posode za gorivo, sta si na las podobna. Krmilo, dobri (trdi) ščitniki rok, na levo stran zamaknjen čep na posodi za gorivo, preprosta stikala in majhna digitalna armaturna plošča so na las enaki. Razliko razkrije pogled na motor oz. izpuh – dvotaktnik ima zavitega 'polža', štiritaktnik le enakomerno debelo cev.
Zaradi večjega izpuha je 4T model težje ročno prestavljati (ne čudite se, na terenu je to pogosto opravilo), saj je lonec preblizu ročaja pod zadnjim blatnikom pa tudi občutno težji je. Kilograme boste občutili že med natovarjanjem v kombi! In med vožnjo? Potem ko sva z brco (250) in s pritiskom na rdeči gumbek (450) zbudila stroje (dvotaktnik je vedno vžgal po prvi ali drugi brci!) in dvakrat, trikrat zamenjala konjičke, so se mnenja hitro izkristalizirala.
Če začnemo s prostorninsko manjšim: v primerjavi z navitimi dvotaktnimi motokros stroji enakih prostornin je EXC-jev motor tudi v nižjih vrtljajih zelo spodobno uglajen. Tudi zelo strm, na prvi pogled neprevozen klanec je mogoče preplezati s srednjimi vrtljaji in v drugi prestavi, a vseeno motorju v tem območju primanjkuje prave odzivnosti in eksplozivnosti. Da se sprostijo vsi kilovati, ga je treba zavrteti v zgornje območje vrtljajev, ko se značaj in zvok agregata popolnoma spremenita – takrat je moči dovolj (a za navoženega enduraša ne preveč), in če vztrajamo pri polnem plinu, so pospeški testnih strojev primerljivi.
Pohvaliti gre, da tudi če motor nekaj časa 'morimo' z nizkimi vrtljaji, se po potrebi zbudi v trenutku in brez 'trokiranja'. Vzmetenje je zaradi manjše teže že v osnovi nastavljeno trše, zato zahteva nekaj več moči v rokah, še posebej pri prečkanju zaporednih kratkih grbin, kjer je manj stabilen od 450-kubične različice. Neenakomerno podajanje moči, slabša smerna stabilnost in trše vzmetenje so razlogi, da je vožnja bolj utrujajoča, po drugi plati pa razveseljuje z lahkotnostjo in mladostniško živahnim temperamentom.
Skoraj še enkrat večja prostornina in dihanje v štirih taktih se pri EXC-ju 450 odražata predvsem v načinu podajanja moči na zadnje kolo. Medtem ko je pri dvotaktniku treba biti zelo natančen pri izbiri prestave menjalnika, 450-tica tu odpušča napake. To se je najbolj kazalo pri pospeševanju iz zavoja proti daljšim skokom – ko sem z 250-tico prišel v zavoj v prestavi previsoko, je bilo treba prestaviti navzdol in močno ožeti plin, da sem za skok pridobil dovolj hitrosti, na 450-kubičnem stroju pa je bil dovolj le zasuk ročice in motor je zvezno, a odločno pospešil v hrib.
Z veseljem smo ugotovili, da EXC 450 ni več brutalec, ampak zelo prijazen do voznika, zato vožnja kljub veliki moči ni naporna. Motorju zelo dobro pristaja vzmetenje, nastavljeno tako, da mehko pobira neravnine in je obenem dovolj čvrsto, da prek grbin motocikel ostaja stabilen in brez zabijanja in odbijanja preživi motokrosistične skoke. Zanimivo je Irtovo mnenje, da bi bil 450 EXC z ustrezno predelanim vzmetenjem in odstranitvijo svetlobnih elementov zelo primeren za amaterske motokrosiste. Zakaj pa to?
Pravi, da povprečen motokrosist ni zmožen krotiti in pravilno uporabiti eksplozivnih 450-kubičnih motokros specialk, zato je značaj, kot ga ponuja EXC, boljša izbira. Edina podrobnost, ki bi jo radi pograjali, je izpostavljenost motorja. Če se nameravate voziti med ostrimi istrskimi skalami na dirki v Labinu, na primer, nujno dokupite ščitnik motorja, saj ga (ozek) okvir ne zaščiti dovolj. Nalogo ščitnika pri 250 EXC do neke mere prevzame resonanca izpušnega lonca, motor pa je tudi manjši in se zato bolje skrije za okvir pa še za pol centimetra več je oddaljen od tal.
Drugi del testa, ki pa ga zaradi neskladja z uredbo o vožnji po naravnem okolju nismo zapisali v digitalni slikovni in video format (to odsvetujemo tudi vam), pa je potekal na terenu. Z Maretom sva v slabih sedmih urah, od katerih sta nepreglasna motorja (to cenimo) po podatkih s števca delovala polne štiri ure, prevozila 130 kilometrov raznolikega terena in le potrdila ugotovitve z motokros steze. Torej – 450 EXC je uporabnejši in bolj univerzalen, 250 EXC pa živahnejši in LAŽJI.
Ko je sredi z velikimi kamni začinjene vlake treba ročno obrniti ali z lastno oslovsko močjo pomagati bencinskim 'konjem' v klanec, je vsak kilogram odveč in tam dvotaktnik prevzame vlogo primernejšega stroja. Je pa bolj žejen in poleg goriva hoče še dva odstotka olja. Na prvi 'kontrolni točki' je želel pol litra več in naračunali smo porabo 8,5 litra na sto kilometrov, medtem ko se je poraba štiritaktnika na enaki poti ustavila pri številki 7,8 litra.
Menjalnik je pri obeh dober, za enduro vožnjo pri 450-kubičnem motorju celo boljši (mehkejši, z malenkost daljšimi gibi), vibracij je več pri dvotaktniku (verjetno zato odvit vijak in 'crknjena' žarnica), neagresivne zavore so pri obeh ravno prav močne. Aja, še to: zavorni učinek dvotaktnega motorja je skoraj ničen, zato pri spustih veliko bolj trpijo zavore in voznikovo zapestje.
Dvo- ali štiritaktnik? Večina bo bolj zadovoljna z dražjim, uporabnejšim, bolj univerzalnim štiritaktnikom, a 'cvajerja', če vas ne motita pripravljanje mešanice goriva z oljem in bolj neenakomerno razporejena moč (odzivnost motorja je sicer mogoče spreminjati z menjavo vzmeti ventila v izpušnem kanalu), ne spreglejte, še posebej če se radi preizkušate na težjih terenih. Verjamemo, da vam bodo naše ugotovitve ter podatki o servisnih stroških v pomoč pri odločitvi. Pa veliko užitkov na enduro fitnesu!
Se nadaljuje... Naprej »